谁会威胁上海港第一的位置？

但之所以下“暂时不是宁波”这个结论的原因在于，影响港口吞吐量的因素除了基础的泊位资源，还包政策影响、货源腹地、贸易条款等多重复杂因素的叠加。上海作为中国土壤最为肥沃的国际航运中心，其获得的关注、资源是其他港口城市无可比拟的；以货源腹地来说，长三角地区都是两港最为重要的粮仓，但是上海港集装箱布局早，早已形成以上海为中心，以沿海支线运输，沿长江流域内河运输为主体的“T”型运输网络，在对长三角货源的掌控上更胜一筹；贸易条款上，在中国出口以FOB贸易条款居多的情况下，航线网络更为密集，港口知名度更高的上海港往往成为国外卖家首选的起运港。

     因此，可以预见的是，互为犄角的上海港和宁波舟山港未来将“铆着一股劲”在长江流域、国际中转等方面开展更为激烈的货源竞争，但两港并非“龟兔赛跑”，只要在物流价格、港口服务、中转效率上依旧保持相当的态势，两港的竞争格局仍将在一段时间内保持动态平衡。更何况有长三角港口一体化国家政策，合作也会成为两港的应有之意。

   如果说宁波舟山港与上海港是相互试探，新加坡港则可以“不讲武德”。

新加坡港的第一招就非常老辣——虽是“弹丸之地”，但是痛下决心搬迁码头。

2013年推出了“新加坡NGP2030规划”，主要内容是，计划在30年内通过四个阶段的施工，建成占地面积1330多公顷、年吞吐量6500万标准箱的大士综合港口。截至2021年，首批泊位已经投入使用，据MPA（新加坡海事和港务局）称，第二阶段的填海工程正在按计划进行，而第三阶段的规划也已经开始。到2040年大士港每年将能够处理6500万标准箱，成为世界上最大的集装箱码头，这几乎是新加坡目前港口容量的两倍。

时任新加坡海事和港务局行政长官的HengChiangGnee在公开解读上述计划时有一句话令小圈印象深刻：我们不能孤立地为航运公司提供世界一流的服务，在未来10年、20年、30年甚至50年中，我们需要为所有客户提供世界一流的服务。要实现这一雄心，可以挑一个他们在码头土地利用上的创新来看：

• 一是为了打破码头容量上限，探索建造双层集装箱码头（上层开设集装箱货运站、物流枢纽等港口相关的工业，下层为集装箱堆场），这将显著提高堆场存储容量和码头起重机的生产力；
  

• 二是使用集装箱自动存储和检索系统来进一步增加堆场存储容量（如迪拜11层的立体集装箱堆场）；
  

• 三是利用集装箱码头下方的空间，设计和建造地下空间开发项目来存储高附加值物品。
  

•                                                                             株式会社YOROZU物流-国际事业部
  

•                                                                                     2022.5